ホンダ、ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
新開発ＮＯｘ触媒を採用した新世代ディーゼルエンジンを開発
―ガソリン車と同等の排出ガス規制「米国ＴｉｅｒＩＩ Ｂｉｎ５」排出ガスレベルを達成―
Ｈｏｎｄａは、ディーゼルエンジンをガソリンエンジンに匹敵するレベルにクリーン化する画期的な新世代ディーゼルエンジン用ＮＯｘ触媒を新開発、ガソリン車と同等のＮＯｘ排出レベルが求められる米国の排出ガス規制「ＴｉｅｒＩＩ Ｂｉｎ５」排出ガスレベル（社内値）を達成した。この触媒は、触媒内部で生成されるアンモニアによる還元反応を利用し、窒素酸化物（ＮＯｘ）を窒素（Ｎ２）に浄化する世界初の画期的システムを採用している。
新開発の触媒は、排気ガス中のＮＯｘを吸着してアンモニアに転化する層と、触媒内で転化されたアンモニアを吸着して排気ガス中のＮＯｘを窒素（Ｎ２）に浄化する層の２層構造を採用。酸素が多いリーンバーン状態でＮＯｘと反応してＮ２に浄化するためにもっとも有効な物質であるアンモニアを触媒内で発生させることで、コンパクトで軽量なディーゼルエンジン用の浄化システムを実現した。また、ディーゼルエンジンの主要温度帯である２００～３００℃でのＮＯｘ浄化性能も向上している。
２００３年の欧州アコードから採用し、その静粛性、動的性能やクリーン性能で高い評価を得ている「２．２Ｌ ｉ－ＣＴＤｉエンジン」をベースとし、燃焼制御をさらに高精度とすることなどで、触媒で浄化する前の排気ガスのクリーン化も実現している。燃焼室の形状最適化、噴射圧２０００ｂａｒコモンレールの採用による噴射時間の短縮、ＥＧＲシステムの高効率化などで、ＮＯｘやすすの発生を低減しながら、高出力化を実現する燃焼制御を行っている。
今後、こうした排気ガスの浄化技術に加え、セタン価が異なるディーゼル燃料や、ＯＢＤ（Ｏｎｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃ Ｓｙｓｔｅｍ：車載式故障診断システム）などの技術的課題に対応し、３年以内に、このディーゼルエンジンを搭載した車を米国で販売開始する予定である。
現在、ガソリンエンジンのＮＯｘ浄化には、浄化率が９９％にも達する３元触媒を使用しているが、この触媒は理論空燃比で性能を発揮するため、酸素量の多いリーンバーンのディーゼルエンジンでは１０％程度のＮＯｘ浄化性能しか発揮できない。今回の新開発触媒は、リーンバーンの環境でＮＯｘを効率的に浄化する能力を持つため、ガソリンエンジンに匹敵するクリーン性能を実現した。さらに、コンパクトなシステムのため、乗用車への搭載性も高いものとしている。
●関連資料「別紙」参照
開発「ディーゼルエンジン用ＮＯｘ触媒」反応メカニズム（イメージ）
出ガス浄化システム構成