独ＢＭＷ、モーターサイクル用の新型ライディング・ダイナミック・コントロール・システムなど発表
インテグラルＡＢＳ およびＡＳＣ － ＢＭＷモーターサイクル用新型ライディング・ダイナミック・コントロール・システム
本プレスキットの内容は、ドイツ国内市場向け（２００６年６月現在）の仕様を基準として記載されており、その他の市場においては仕様、標準装備品、オプション設定などが異なる場合もあります。本プレスキットはＢＭＷ ＡＧ発表のデータを使用しているため、日本仕様とは異なる場合があります。なお、仕様は随時変更される可能性がありますので予めご了承ください。
１． ＢＭＷ新型ＡＢＳおよびＡＳＣ
ダイナミック・ライディング・コントロール・システム
ショート・バージョン
ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄの新世代インテグラルＡＢＳは、飛躍的な進歩を遂げています。つまり、ブレーキだけに作用する単独作動型からネットワークされた統合型システムへと発展したのです。新世代インテグラルＡＢＳを投入することで、ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄは技術的な要求や機能を抑えた新たなダイナミック・ライディング・コントロール・システムの基盤を築きました。また、新世代インテグラルＡＢＳは顧客の要望を理解することで、将来さらに多くのライダー支援機能を実現することができるよう選択肢を広げることにもなります。
この方向に沿った第一段階のシステムとして、２００７年から選択可能になるのがＢＭＷモーターサイクル用オートマチック・スタビリティ・コントロール（ＡＳＣ）です。これは、駆動輪の空転（スピン）を制御するシステムで、量産モーターサイクルとしては世界初めて、ＢＭＷのＫシリーズ及びＲシリーズのツーリング・モデルに工場オプションとして設定されます。
これにより、またもやＢＭＷはモーターサイクルに先進的安全技術を導入する先駆者となります。ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄが１５年以上も能動的安全性の分野で果たしてきたリーダーシップは、さらに強化されます。
この２種類のシステムの適切な開発パートナーを選定するにあたり、言うまでもなく、ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄは制御技術とネットワーク技術の両方に秀でたパートナーを選択する必要がありました。近年、主要な自動車部品サプライヤーは、モーターサイクル特有の技術的要件を理解するとともに、モーターサイクル用制御システム市場が発展する可能性を認識しており、パートナー候補は数多く挙がりました。従って、開発パートナー選定の決定要因は、ＢＭＷモーターサイクル専用の技術的解決策を開発する意欲と能力でした。このことを考慮に入れた結果、２００３年初旬からコンチネンタル・テーベス社とともに、新世代ＡＢＳブレーキ技術の共同開発を始めました。
【 インテグラルＡＢＳ 】
ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄが提供する新しいインテグラルＡＢＳテクノロジーは、従来のシステムとは独立して開発され、全体的なレイアウトも基礎から新たに考え出されたものです。油圧制御技術と電子制御技術の進歩を活用し、開発エンジニアはシステムの構造を簡素化することに成功しました。一方、同時に機能をさらに高いレベルへと押し上げることにも成功しています。その結果、電動ブレーキ・アシスト機能を使用しなくても、最高の制動力と極めて短い制動距離を実現しています。
ＢＭＷ Ｍｏｔｏｒｒａｄの新型インテグラルＡＢＳは、従来型のプランジャー式やラム圧（動圧）方式ではなく、バルブによる制御方式をと採用しています。これは、自動車向け制御コンセプトですが、今では非常に高いレベルの快適性と利便性を実現するレベルまで完成されています。具体的には、最近開発されたコントロール・バルブとコントロール・システムによって、ブレーキ圧の調整時に発生するブレーキ・レバーへのフィードバックを、全く支障のない程度まで抑えることが可能となりました。このため、ＢＭＷのトップ・セグメントのモーターサイクルにも、この新システムを導入する道が開かれたのです。
新型インテグラルＡＢＳシステムは、油圧回路だけでブレーキ圧をフロント・ブレーキに加えます。つまり、ハンド・ブレーキ・レバーに加えられた操作力に応じて作動するのです。言い換えると、これによりスポーツ志向のライダーにとって極めて重要なブレーキ・フィールがさらにダイレクト感を増しています。ＡＢＳ非装備のモーターサイクルから乗り換えた場合でも、ライダーはブレーキ操作の変化に慣れる必要がありません。
新システムは実績のあるパーシャリー・インテグラル機能、つまりフロント・ブレーキ・レバーだけを作動させたときは、自動的にリア・ブレーキも作動させる機能を維持しています。ただし、フットブレーキ・ペダルだけを踏んだときは、リア・ブレーキだけを作動させることができます。
従来のシステムと同様、このインテグラル・ブレーキ・システムの長所は、どのような条件下でも前・後輪に理想的な制動力を配分する点にあります。このとき、負荷条件を考慮に入れるのは当然のことです。また、制御技術の向上により、ライダーは急制動時に後輪が浮き上がる危険性を早期に検出し、適切に対処することができます。
最善のインテグラル機能を提供するため、電子制御油圧ポンプがリア・ホィールのブレーキ回路にブレーキ圧を立ち上げます。これはフロント・ホィールのブレーキ回路から全く独立してリア・ホィールのブレーキ圧を制御できるという利点があります。つまり、最終的にはその時々の状況に応じた理想的な制動力を常にリア・ホィールに配分するための前提条件であり、完全独立型のブレーキ・マネージメントおよびコントロール・システムになっています。
油圧ポンプや電子部品に異常が発生した場合は、従来のシステムと同様にリア・ブレーキは油圧での作動となり、インテグラル機能無しで制動します。もちろんフロント・ブレーキも正常に作動します。ただし、ＡＢＳ機能は働きません。
【 ＡＳＣ 】
オートマチック・スタビリティ・コントロール（ＡＳＣ）は、高トルクのモーターサイクルで滑りやすく変化しやすい路面を走行するときには欠かせない、重要な新しいアシスト機能です。言い換えれば、ＡＳＣはＡＢＳの発展システムともいえます。
ＡＳＣは、急加速時にリア・ホィールが空転し制御を失うのを防止し、タイヤの横方向のグリップ力と安定性を確保します。さらに、ホィールの浮き上がりを検知するリフト・オフ検知機能と制御に介入する機能は、全開で加速する際にフロント・ホィールが浮き上がるのを防止する役割も果たします。これら２つの機能が連動することで走行安定性を高め、結果的により高いレベルの走行安全性を実現します。なお、ライダーは走行中でもＡＳＣ機能をオフにすることができます。
ＡＢＳと同様に、ＡＳＣもモーターサイクルに作用する物理的法則を塗り変えるものではありません。つまり、ライダーが物理的限界を超えてコーナーに侵入した際に、ＡＳＣは物理的限界を引き上げてバイクを前進させてくれるわけではありません。
基本原理について言えば、ＡＳＣシステムとそのさまざまな機能は極めて単純です。ＡＢＳホィール・センサーが各ホィールの回転速度を計測します。フロントおよびリア・ホィールの回転数の差が急に変化したことを検知すると、リア・ホィールが空転する危険性を電子式コントロール・ユニットが検出し、瞬時にエンジン・コントロール・ユニットが反応し、点火時期をリタードし、トルクを抑制します。これで十分でない場合、つまりエンジン・パワーをさらに大きく絞る必要がある場合、燃料噴射は一定期間中断されます。
これを行う統合制御システムは、瞬時に作動し、非常に優れた感度であるため、モーターサイクルの走行快適性や運動性能に対する影響はほとんどなく、実質的に無視できるほどです。
＊以下、詳細はオリジナルリリースをご参照ください。